聚四氟乙烯板不需要为安装永久支座而在下部结构的顶部挖槽。③安装永久支座时不需要强大的竖向千斤顶。 ④能够容易地修正安装永久支座时的误差。 ⑤卷动滑带的工作可自动化。 ⑥滑带的更替可简单地用转换开关的方法进行。 在此，对于已经提出作为优点之一的误差修正方法叙述于下： 桥轴方向的误差按以下方法进行修正，首先，当连接板和上支座的中心重合后才安装永久支座。此时，若支座尚有不重合的情况，应再次顶推桥梁，以 连续板和上支座的中心重合。这样，原来 滑动面成了已被固定的支座部分，而在上支座和垫板之间却变为滑动部分。因此，由于从连接板和上支座重合一致后再按顺序进行安装，这样就能修正桥轴方向的误差。 横桥方向的误差修正方法为：连接板上设置有导向凸缘⑤，在顶推作业的同时连接板就自动地与上支座中心相重合。上、下支座间设有空隙⑦，由于连接板的导向缘而使上支座在横桥方向移动，以此来修正误差。在顶推施工时以及施工完成时，均可根据调整板使上述空隙保持所定的间隙。 另外，即使对于弯桥、有纵坡或横坡的桥的情况，RS支座的底板、连接板、上支座、支持板也能各自按图中所示的构造加以处理。 2.顶推装置 顶推装置一般由2个一组的油压千斤顶及油压泵构成。本顶推装置的工作步骤： 1)在桥梁上安装反力台，固定顶推千斤顶。 2)当起动油压泵时，软接触油路（迄今左右千斤顶压力相等时才能使千斤顶工作的油路）就工作，顶推千斤顶伸至 反力台为止。当左右千斤顶压力一相等， 转换为同步油路（使左右千斤顶速度相等的油路），左右千斤顶自动地以同等速度 桥梁。另外，不论左右顶推千斤顶那一个行程到头时，控制开关就进行工作，并从同步油路转换为千斤顶行程后退的油路。 3)一旦左右千斤顶的行程退回来时，控制开关又进行工作，再从后退油路变换为软接触油路。在此后退行程中，顶推千斤顶自动地移至下一个反力台。 如上所述，只要在桥梁上安装上顶推千斤顶，就能连续自动地进行施工梁段长度 顶推作业。在此，这种顶推装置有以下几点： ①顶推时不需要强大的竖向千斤顶； ②顶推反力大时，可用增加顶推千斤顶的个数来处理； ③因为顶推千斤顶依据JIS－B8354 采用了标准的油缸，故容易维修和管理； ④聚四氟乙烯板因为左右千斤顶是根据同步装置运动的，所以能自动控制顶推速度。 这样，RS式顶推施工法虽然正在创本身的顶推装置，但根据以往中心孔式千斤顶和钢材的情况，可使RS式滑动装置与 杆式滑动装置组合使用。 二、RS式顶推施工法的实验 以上已叙述了RS式顶推施工法的概要。关于RS支座、滑带、卷动装置等及其材料性能、构造以及原理方面，也曾进行过种种基础试验。而且，为了研究这些滑动装置及顶推装置的性能及构造，并鉴定RS式顶推施工法的施工性能和实用性，尚进行了与实桥大小相近缆索系统 （1）主缆：242+1176+116m，主跨矢跨比为1/9.6，每根主缆169 根通长索股；每根索股127 丝直径5.25mm， 设计强度1670Mpa 的镀锌高强钢丝。主缆采用预制平行钢丝索股架设方法。主缆2根，横向间距27米。主缆直径中跨为844mm，吉首边跨为859mm，茶洞边跨为 844mm。通长索股平均长1658m，重35.8 吨，全桥共用钢丝1.2 万吨。吉首岸边跨设12 根背索索股，每根索股平均长度306 米，重 6.6 吨。 （2）吊索：本桥为单跨钢桁架悬索桥，中间跨设置吊索，吊索 ?62mm 和 ?88mm 设计强度为 1870Mpa 的镀锌钢芯钢丝绳，采用骑跨式。 吉首岸第一跨和茶洞岸第一、 二跨吊索间距为29m， 吊索采用 ?88mm 钢丝绳，共24 根；其它吊点间距为 14.5m，吊索采 用 ?62mm 钢丝绳，共 264 根。每一吊点设两根吊索，与钢桁梁采用销铰式连接。全桥吊索共用钢丝绳 418 吨。吊索两端锚头采用叉形热 铸锚，锚杯口设氯丁橡胶缓冲器。长度大于 20 米的吊索，需在悬吊长度的中央设置减振架。（3）索夹：索夹材料采用ZG20SiMn 低合金钢铸件。全桥索夹分三类：连接主缆与吊索的吊索索夹，共136个；用于主缆定型的紧箍索夹，52 个； 共主索鞍及其出口处防护密封的封闭索夹， 12 个。 共索夹按长度分为 10 类。采用左右对合型，半块索夹采用整体模型铸 造而成，两半索夹用螺杆连接夹紧，接缝处设橡胶防水条防水。（4）中央扣：为限制主缆和钢桁架的纵向水平位移，在主缆跨 中设置三对柔性中央扣。中央扣斜拉索采用 ?88mm 钢丝绳，钢丝绳 两端设套筒式热铸锚，锚固于钢桁架的上弦杆上，中央扣共用钢丝绳 7.44 吨。 5、钢桁加劲梁 钢桁加劲梁由主桁梁、主横桁梁和上下平联及抗风稳定板组成，钢桁梁全长为1000.5m，采用带竖腹杆的华伦式结构，钢桁梁两端均与隧道连接。主桁梁节间长 7.25m，一个标准节段长14.5米，桁梁高7.5m，宽 27m。桥面系以上抗风稳定钢板高 860mm，与两道内侧防撞栏结合在一起；桥面系以下抗风稳定钢板高1000mm，与主横桁架相连。共用钢材8千余吨。主桁架每个节段由两个节间组成，全桥共 69 个节段，跨中设一合龙段。主横桁架每片为一个节段，共139个节段。钢桁加劲梁在两端各设抗风支座4个、竖向支座 2 个。 主横桁架采用单层桁架结构，由上、下横梁及竖、直腹杆组成，其中上下横梁采用箱形截面，腹杆均采用工字型截面。上、下平联均采用K形体系、箱型截面。 加劲梁的架设采用轨索移梁法，利用大桥永久吊索在其下端安装临时吊鞍，然后在临时吊鞍上安装水平轨索，再将水平轨索张紧作为加劲梁的运梁轨道，实现由跨中往两端拼装大桥的钢桁加劲梁。 6、聚四氟乙烯板桥面系 桥面板采用C40钢筋混凝土板。共用钢材5千余吨。 桥面系采用纵向工字梁与混凝土桥面的钢－混组合形式。 纵梁横向间距 1.92m，梁高 0.63～0.86m，理论跨径 7.25m。桥面板采用预制砼板，板长7.21m，宽1.62m，厚0.16m，纵向接缝宽 0.3m，桥面板通过剪力钉与纵梁结合。桥面采用连续构造，每 101.5m 设一通缝并设无缝伸缩缝。纵向接缝采用微膨胀砼。纵梁与横梁之间设支座，共3872 个。 三、聚四氟乙烯板不良地质情况 场地存在的不良地质主要为岩堆、危岩体和岩溶。岩堆、危岩体 对工程影响较小，但岩溶对工程的影响较大。 1、吉首岸索塔处 塔基下发有溶蚀裂隙，需进行充填和灌浆，溶洞的规模有待基础开挖后进一步揭露。 2、茶洞岸索塔处 存在两组构造节理发育的溶蚀裂隙，且有多条裂隙延伸到下方公路隧道，并将对公路隧道产生影响，必须对裂隙进行充填，并应加强公路隧道的支护结构。还有一落水洞需进行灌浆回填。塔基下方为公路隧道，索塔加载后对公路隧道有一定影响，应加强隧道顶的支护。 3、茶洞岸锚碇处 （1）地表溶蚀裂隙发育且切割较深，破坏了围岩的整体性，降低了围岩结构面的强度，对隧道锚的抗拔稳定性有不利影响。 （2）勘探平硐表明锚碇锚固段顶部的围岩存在已泥化的层间错动面，对隧道锚的抗拔稳定性有不利